ZainduBike

Con alforjas

2011-06-03T10:18:00.000-07:00

Cualquiera que haya viajado con las alforjas en su bici habrá experimentado unas cuántas sensaciones difíciles de explicar.

Eres autosuficiente, llevas (en teoría) lo necesario para el calor, para el frio la lluvia, material de repuesto para la bici, la cámara de fotos..Por cierto, la primera vez que se viaja de esta manera la alforja va llena de algo de lo necesario y de mucho de lo otro.

Vas de un lado a otro y no contaminas, algo que parece prácticamente imposible en los tiempos que corren.

No tienes prisa, el día es largo. Los pueblos y valles que atraviesas no son como los imaginabas antes de emprender la ruta.

No sabes dónde comerás, ni dónde dormirás al llegar al pueblo que has elegido casi al azar en el mapa esta misma mañana. Y si no llegas al destino, no pasa nada, conocerás otro lugar que probablemente también aparece en el mapa.

Viajar en bici con alforjas es una experiencia que recomiendo a cualquiera que lea estas lineas, incluso al que no las lea.

Desde hace unos cuántos años años 3-4 amigos reservamos una semana en mayo para un viaje de este tipo y he de confesar que, personalmente, son las vacaciones que más me han hecho disfrutar.

Tranquilo, no voy a sacar las fotos de nuestros viajes ni el video de la boda como hace más de un mal amigo. Quería hacer una pequeña introducción del post anterior (De vacaciones) y de los que seguiré colgando en relación a nuestro último viaje por Cantabria, Palencia, Burgos y Euskal Herria. Os preguntaréis que a que viene lo del viaje en un blog de estas características. Buena pregunta. Intentaré encontrar una respuesta a la altura de tan aguda interrogante. En próximos capitulos.

De vacaciones

2011-05-30T01:13:00.000-07:00

Lumbalgia: dolor de espalda baja, en la zona lumbar, causado por un síndrome músculo-esquelético, es decir, trastornos relacionados con las vértebras lumbares y las estructuras de los tejidos blandos como músculos, ligamentos, nervios y discos intervertebrales.

La definición me vino a la cabeza tras el pinchazo que note de forma súbita en la espalda al agacharme para intentar quitarle la música al desviador del plato. El desagradable tonillo comenzó al cambiar al plato pequeño y se debía al roce de la cadena con el desviador. Y es que era necesario cambiar de plato para afrontar con garantías el primer puerto de nuestro viaje.

Las vacaciones sobre la bici se iban al garete en un momento. La sacudida se me hizo familiar; hace unos meses experimenté la misma sensación (más fuerte) en la misma zona y permanecí varios días con un andar tipo "Chiquito de la calzada".

Habíamos recorrido unos 20 Km desde que salimos de Santillana de Mar (el pueblo de las tres mentiras) y nos encontrábamos en el Mirador de la Vueltuca mirando al bello pueblo de Carmona.

Temía un nuevo latigazo que me dejara fuera de combate. Bajamos hasta Puentenansa y llegó la hora de decidir: seguir el valle del Nansa y subir hacia el puerto de Piedrasluengas o una triste retirada hacia San Vicente de la Barquera para volver a casa en autobús.

Muchos ciclistas me preguntan si la bicicleta es mala para la espalda y en aquel momento recordé lo que habitualmente les contesto: " No es ni buena ni mala, siempre que la postura sea la adecuada y el desarrollo no sea excesivo". Decidí seguir adelante y me propuse adoptar una posición un poco más erguida, utilizar desarrollos muy fáciles aumentando las revoluciones y levantarme del sillín todo lo posible.

Una dosis exacta de Ibuprofeno y la música de Gene Harrys a través de los auriculares del móvil hicieron el resto.

Continuará...

* La imagen de Carmona la he localizado en la web. Tenía la moral baja y no estaba para sacar fotos..

Bases físicas de la pedalada. La fuerza (II)

2011-05-10T13:29:00.000-07:00

Analicemos el siguiente gráfico. Representa la fuerza ejercida sobre un pedal a medida que gira la biela. La flecha representa la fuerza que ejercemos sobre el pedal, con su módulo en newtons (longitud de la flecha) y su dirección.

Vemos que la fuerza es mínima al principio (0º), aumenta mucho hacia los 90º y disminuye progresivamente hasta desaparecer hacia los 270º. La dirección de dicha fuerza varía también a medida que giramos el pedal.

Bases físicas de la pedalada. La fuerza.

2011-05-09T06:33:00.000-07:00

Una cosa tan sencilla como pedalear tiene su miga. La fuerza que transmitimos a los pedales hacen rotar el plato que a su vez tira de la cadena que hace girar el piñón que forma parte de la rueda trasera que también gira y origina el movimiento de la bicicleta y del ciclista que ha aplicado la fuerza que ha sido el origen de esta larga frase. Fuerzas, trabajo, potencia, rozamientos, reacciones, resistencias...pues eso, que tiene miga.

Nos vamos a centrar, para empezar, en la fuerza que aplica el ciclista sobre el pedal, es decir, la madre de todos los corderos.

Para el caso que nos ocupa, la fuerza puede definirse como la acción capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo imprimiéndole una aceleración que modifica el módulo o la dirección de su velocidad o bien, de deformarlo. Es decir, el ciclista aplica una fuerza sobre el pedal, provoca una deformación (mínima) y una aceleración del conjunto pedal-biela.

En física, la fuerza se representa como un vector con su módulo, dirección, sentido y punto de aplicación. Y es que, la fuerza no se ve, aunque veamos sus efectos. Jamás he visto una flecha de color rojo bajo el pedal de ningún ciclista. Pero hace años que al ilustre físico Sr. William Rowan Hamilton se le ocurrió esta brillante idea de los vectores y es el método que vamos a utilizar para explicar todo esto.

En este dibujo vemos que una fuerza que aplicamos en el punto O la podemos descomponer en dos vectores perpendiculares entre si. (Fx y Fy). Quédate con esto porque va a ser muy importante para entender como el ciclista aplica la fuerza sobre el pedal. Por cierto, vamos a medir la fuerza en newtons.

Veamos un ejemplo con tres fuerzas iguales en módulo pero distinta dirección. Son tres fuerzas con los mismos newtons en distintas direcciones y aplicadas en el mismo punto, el pedal.

La intuición (femenina o masculina, intuición al fin y al cabo) nos dice que la fuerza b es la más eficiente en este momento para hacer girar el plato. La explicación que probablemente daremos para razonar nuestra afirmación es que la fuerza b es perpendicular a la biela. Efectivamente, es una razón de peso que intentaremos aclarar con ayuda de la descomposición de los vectores.

En este esquema vemos que la componente perpendicular de los vectores a y c es menor que el vector b. A partir de ahora llamaremos fuerza efectiva a la componente de la fuerza que ejercemos sobre el pedal que es perpendicular a la palanca, la biela en este caso.

Continuará...

Voy a subir el manillar (II)

2011-04-08T13:02:00.000-07:00

Vamos a intentar calcular lo que realmente se eleva la potencia sobre la vertical cuando nos animamos a subir la misma. Veamos un primer esquema.

Queremos saber cuanto sube la potencia en el plano vertical si la subimos sobre su eje (ángulo beta). De esta manera conoceremos lo que hemos modificado la diferencia de alturas entre el sillín y el manillar. Vemos que en la posición inicial se crea un triángulo rectángulo que aumenta de tamaño al subir la potencia. Quizá lo veamos más claro en un nuevo esquema en el que eliminamos la bicicleta.

a - longitud inicial de la dirección

a' - longitud de la dirección tras el cambio

b - altura vertical de la potencia al inicio

b' - altura vertical de la potencia tras el cambio

beta- ángulo del tubo de dirección

Queremos conocer por lo tanto el incremento de la altura vertical (b'-b, o sea x) al modificar la

altura de la potencia (a'-a, es decir y). Para ello nos bastaría con estudiar el pequeño triángulo rectángulo que se nos crea arriba, en color azul. El valor "x" corresponde a la hipotenusa (lo que subimos la potencia) y el valor "y" corresponde a uno de los catetos (el valor que queremos calcular) y el ángulo "beta" que hemos definido previamente también vale para este triángulo.

Por lo tanto:

y= x*seno(beta)

Pongamos un ejemplo práctico:

Vamos a subir tres centímetros nuestra potencia y el ángulo del tubo de la dirección de nuestra bicicleta es de 72º.

y = 3 * seno (72º) = 2,85 cm

Es decir, por cada centímetro que subimos nuestra potencia sube 0,95 en la dirección vertical, para un ángulo de 72º. Vamos, prácticamente lo mismo, 0,5 mm menos.

Total, que todo lo que has leído en estos dos últimos artículos se resume en que al subir o bajar la potencia de tu bicicleta, varías casi lo mismo su altura en el eje vertical.

Pues vaya..., te dirás y con razón. Pero ahora quizá puedas lucirte ante tus amigos del club explicando sobre un folio en blanco lo del triangulillo.

Por cierto, prueba a hacer el mismo cálculo para la chopper de la foto del artículo anterior, que calculo tendrá unos 45º de ángulo beta. Verás que eso es otra cosa.

Voy a subir el manillar (I)

2011-02-18T11:00:00.000-08:00

Un manillar muy bajo te hará mucho más aerodinámico, ofrecerás menos resistencia al aire e irás más rápido pedaleando lo mismo. Vamos, un chollo. Pero (todos los chollos tienen un pero) la postura que adoptas en la bicicleta no será la más cómoda. No es por animar pero es posible que comiences a notar sobrecargas en la zona lumbar, dolor de cuello, presión y adormecimiento en las manos...

Por cualquiera de estas razones has decidido subir el manillar. Como ocurría al modificar la altura del sillín, al subir el manillar vamos a modificar dos parámetros:

la diferencia de alturas entre el sillín y el manillar
la distancia sillín-manillar

Debemos tener en cuenta, antes de nada, que subir 1 cm la potencia del manillar no equivale exactamente a disminuir en 1 cm la diferencia de alturas (disminuye algo menos). Por otro lado, la distancia sillín manillar disminuye un poco. Y todo por culpa del ángulo del tubo de dirección, que llamaremos beta

Este ángulo varía de unos modelos de bicicleta a otros y cambia en función de la talla de la bicicleta. Por norma general, a mayor tamaño de cuadro, mayor ángulo (al contrario de lo que ocurría con el ángulo del tubo vertical, como vimos en otro capítulo). En esta tabla se muestran los distintos ángulos del tubo del sillín (alfa) y tubo de la dirección (beta) en función de las distintas tallas de un determinado modelo de bicicleta.

Una bicicleta con un ángulo beta grande será man manejable pero menos estable. Si el ángulo es pequeño, disminuirá la manejabilidad y aumentará la estabilidad. Esta moto es un buen ejemplo de esta última afirmación (ángulo beta muy pequeño).

Las bicicletas que se utilizan en el circo son un claro ejemplo de un elevado ángulo en busca de un fácil manejo. La bicicleta de la imagen inferior tiene un ángulo beta cercano a los 90º.

Continuará...

El fin del retroceso

2011-02-12T03:42:00.000-08:00

Prometo dejar de hablar del susodicho tras este post. Al menos voy a intentarlo. Pero para acabar con el tema me veo obligado a aclarar un par de cosas. En el último post (A vueltas con el retroceso ) llegábamos a la conclusión de que utilizando la nueva definición del retroceso, éste no variaba por mucho que adelantásemos o retrasásemos el sillín. Perfecto.

Veamos la siguiente foto.

La posición de la rodilla está retrasada respecto al eje del pedal. Debemos adelantar al ciclista con el fin de mejorar la eficiencia de la pedalada. El ciclista no puede modificar el retroceso ya que, como comentamos, depende del ángulo del tubo del sillín (propio del cuadro) y de la altura del sillín (suponemos que es correcta en este caso).

Pero el ciclista puede adelantar el sillín y aunque no varía el retroceso, sí varía la distancia entre el punto medio y el final del sillín en su parte posterior( la llamamos "m"). Veamos un esquema.

Es la distancia que hemos llamado "m", la que varía al mover el sillín. Es la que definimos y proponemos a nuestros ciclistas. La longitud del sillín no nos importa en este caso. Tampoco el retroceso ya que no se puede modificar.

Consideramos más acertado definir la longitud de "m" que el retroceso considerado desde la punta del sillín. El margen de error es menor y la regulación de la bicicleta será más correcta.

A vueltas con el retroceso

2011-02-04T03:19:00.000-08:00

Recuerdas que en el último post (El aguafiestas) definíamos el retroceso (r) como la distancia entre una linea imaginaria perpendicular al suelo que pase por el eje del pedalier y el punto del sillín que es atravesado por otra linea imaginaria que siga la dirección del tubo del sillín. Y te quedabas dudando. Y entonces has pensado: "Por mucho que adelante o retrase el sillín, el retroceso permanece invariable. Pues vaya definición de los...retrocesos".

Tienes toda la razón. Si definimos el retroceso de esta manera, este parámetro será propio de cada bicicleta y únicamente variará si modificamos la altura del sillín ( ¿recuerdas?. )
Pero para una misma altura de sillín el retroceso se matiene hagamos lo que hagamos. Y este retroceso dependerá del ángulo del tubo del sillín.

Veamos un ejemplo:

* Una MTB con un ángulo de 70º (BICI A). Se tratará de una bicicleta muy estable, muy adecuada para realizar bajadas ya que el centro de gravedad irá muy retrasado. Puede ser interesante también para subir ya que la rueda trasera soporta gran parte de nuestro peso.

* Otra MTB con un ángulo de 73º, más agresiva, más "echada palante" (BICI B).

Puedes ver que no he modificado en los esquemas el retroceso definido como hasta ahora (distancia horizontal punta del sillín-eje del pedalier).
Lo que ha variado de forma significativa es el retroceso en su nueva definición. La diferencia es de unos 4 cm.
Podemos concluir que el retroceso (definido como al comienzo de este post):

no varía por mucho que adelantemos o retrasemos el sillín
varia al aumentar o disminuir la altura del sillín
la geometría del cuadro va a determinar el retroceso

Continuará.

El aguafiestas

2011-01-28T03:44:00.000-08:00

El retroceso del sillín (también llamado avance del sillín) es la distancia horizontal que existe entre la punta de del sillín y una línea imaginaria perpendicular al suelo y que pasa por el eje del pedalier. Esta medida condicionará la eficiencia de la pedalada ya que la fuerza que realiza el pie sobre el pedal varía de una posición a otra, como ya se comentó en otro artículo (KOPS)

Esto que se ve tan bonito en la foto, es algo conplicado de medir. Te han dicho o has leído que en función de tu entrepierna el retroceso de tu bicicleta debe ser 60mm. Para calcular el retroceso actual has tenido que medir con un metro la distancia entre la punta del sillín y la trayectoria de una cuerda con una plomada en su extremo que has hecho coincidir con el eje del pedalier. Para tomar esta medida te has preocupado de que el plano sobre el que se apoya la bici es totalmente horizontal, al igual que la posición del metro a la hora de medir. Después de toda esta operación te das cuenta de que vas algo retrasado y adelantas el sillín 10 mm. Operación finalizada.

Pero como siempre en estos casos, llega el aguafiestas (yo mismo en este caso). Te voy a explicar mis dudas sobre esa modificación que con tanto cariño has realizado sobre tu bicicleta:

Acabo de visitar la web de una conocida marca italiana de sillines y me he fijado en las longitudes de los sillines. Estas longitudes variaban entre los 255mm y los 293mm. Vamos, casi cuatro centímetros entre el sillín más corto y el más largo. Y claro, entenderéis que nuestra posición sobre la bicicleta será muy distinta con un sillín u otro, aunque en los dos casos el retroceso sea exactamente igual.

Nuestra posición sobre el sillín está más condicionada por la mitad posterior del sillín (mayor anchura) que por la mitad anterior ya que nuestro apoyo sobre la bicicleta se realiza, sobre todo, en la parte más retrasada. Por lo tanto, con el sillín más corto y más largo únicamente conseguiríamos la misma posición con dos retrocesos distintos, como vemos en el siguiente gráfico. La linea amarilla pasa por el eje del pedalier. El sillín más pequeño exige un retroceso 3cm mayor que el sillín blanco.

Quizá, la solución a este problema sea definir el retroceso como la distancia entre una linea imaginaria perpendicular al suelo que pase por el eje del pedalier y el punto del sillín que es atravesado por otra linea imaginaria que siga la dirección del tubo del sillín. Os propongo una imagen para que nos podamos entender.

Veo que te has quedado pensativo. También esta nueva definición plantea más de una duda. Te dejo. En cuanto tenga tiempo retomamos el tema.
Un saludo.

Sobre las bielas

2011-01-25T01:03:00.000-08:00

El conde francés Mede de Sivrac, allá por 1790, no tuvo ningún problema a la hora de elegir la longitud de las bielas para su celerífero. Sobre todo, porque no llevaba bielas. El chisme avanzaba a golpe de pie. Por cierto que debía ser gracioso dar curvas con este aparato.

Concienciado con la importancia que tenía para la salud el trazar curvas , en 1816, un noble alemán diseñó el primer vehículo de dos ruedas con dispositivo de dirección. Esta máquina, denominada draisiana, tenía un manillar que pivotaba sobre el cuadro, permitiendo el giro de la rueda delantera. Al germano tampoco le preocupó la longitud de las bielas ya que su invento tampoco las contemplaba.

En 1839, un herrero escocés, Kirkpatrick Macmillan, añadió las palancas de conducción y pedales a una máquina del tipo de la draisiana. Se trataba de impulsar la máquina con los pies sin tocar el suelo. El mecanismo de impulsión consistía en pedales cortos fijados al cubo de la rueda de atrás y conectados por barras de palancas largas, que se encajaban al cuadro en la parte superior de la máquina. Las barras de conexión se unían a las palancas a casi un tercio de su longitud desde los pedales. La máquina era impulsada por el empuje de los pies hacia abajo y hacia adelante. Seguro que este escocés tuvo que hacer unas cuantas pruebas para calcular la longitud de los pedales y el punto de unión de las palancas sobre los mismos.

A James Starley se le ocurrio fijar unos pedales a la rueda delantera de una bicicleta. Comprobó que cuanto mayor era la rueda mayor era la velocidad que se podía alcanzar y ni corto ni perezoso se calzó una rueda de casi metro y medio de diámetro. Más adelante y con el comienzo de la competición ciclista, se llegaron a fabricar ruedas delanteras de 3 metros de diámetro. Nuevamente creció el peligro para la salud del ciclista en forma de severos castañazos. Las bielas de la Penny-farthing (así se llamó porque la asimetría de las ruedas se asemejaba a dos monedas de diferente tamaño) estarían diseñadas para poder impulsar la bicicleta y alcanzarlas cómodamente con los pies. En este video de youtube podéis ver a un personaje montando este tipo de bicicleta.

Los pedales y las bielas que conocemos en la actualidad los utilizó en 1885 John Kemp Starley en su “bicicleta de seguridad”, que gracias al uso de los rodamientos se propulsaba mediante una cadena. Tuvo además el bonito detalle de acoplar frenos en la rueda delantera aportando una ayuda inestimable a la prevención de la salud.

En realidad hoy tenía pensado hablar sobre las bielas, como bien dice el título del artículo. Pero claro, te lías, te lías y pasa lo que pasa. Un consejo: no busquéis nada en wikipedia. . Terminas sin recordar lo que buscabas. Lo digo por experiencia.

Cambio en la altura del sillín

2011-01-25T00:46:00.000-08:00

Tus amigos del club cicloturista te han dicho que vas muy bajo sobre tu bicicleta, que no estiras lo suficiente la rodilla y que deberías subir el sillín. Al final, te animas y decides aumentar la altura de tu sillín. Pero, espera. Quieto. Antes de coger la allen debes tener en cuenta un par de cosas. Por cierto quizá no sepas que originalmente Allen era una marca registrada de Allen Manufacturing Company en Hartford, Connecticut en 1943, empresa dedicada a fabricar este tipo de herramientas. Pero debéis tener muy presente que la companía Bauer & Schaurte Karcher en Neuss, Alemania, fue el que realmente inventó este inteligente sistema para atornillar y desatornillas tornillos. Por eso ese sistema se conoce en muchas partes del Mundo como Inbus (Innensechskantschraube Bauer und Schaurte).

Estabamos con el tema del sillín y te disponías a subirlo. Al realizar esta sencilla maniobra vas a modificar, además de la altura del sillín, otros dos parámetros: el retroceso y la distancia sillín-manillar. Y todo por culpa del el ángulo del tubo vertical que, como ya dijimos, tiene muy poco de vertical.

Experimento

Observa estos dos esquemas. En el primero de ellos la altura del sillín es de 710mm y en el segundo esquema de 740mm (podréis pensar que subir un sillín 3 cm es mucho subir, pero me interesa que sea así en este caso para que todo lo que estoy contando sea más evidente). El ángulo del tubo del sillín es de 73,5º en ambos casos.

Después de hacer los esquemas me he dado cuenta que la distancia entre la raya blanca y la naranja parece igual. Os aseguro que no es así. En el esquema de abajo, la distancia (el retroceso del sillín) es mayor. Tendréis que creerme.

Nos centramos en el retroceso (r) y en cómo se modifica al cambiar la altura del sillín. Debemos estudiar el triángulo que forman el eje del pedalier, el punto medio del sillín y el punto de cruce entre una horizontal que pase por el punto medio del sillín y una vertical que pase por el eje del pedalier.
Planteemos el problema:

Conocemos a (altura del sillín)
Sabemos el ángulo del tubo del sillín (73,5º habitualmente) y podemos calcular el complementario (x), que es realmente el que nos va a interesar (90º-73,5º)
Queremos conocer el retroceso r

Si sabéis algo de trigonometría conoceréis esta fórmula:

r=a*seno(x)

En el ejemplo anterior: r=710* seno(90º-73,5º)= 201

Y si subo 3 cm el sillín: r=740* seno(90º-73,5º)= 210

Es decir, con la nueva altura, el sillín se ha retrasado 9mm, practicamente 1 cm.

Conclusiones:

Por cada centímetro que subamos o bajemos el sillín lo retrasamos o adelantamos 3mm (para un ángulo de 73,5º).
A mayor ángulo del tubo del sillín, menos lo retrasamos al subirlo y viceversa. En tubo del sillín que fuese totalmente vertical el retroceso no se modificaría por mucho que meneásemos el sillín.
Los esquemas hay que hacerlos con más cuidado si realmente queremos que sirvan para algo

Observación

Si os animáis ha realizar estos cálculos en una hoja Excel debéis tener en cuenta que al utilizar la fórmula del seno el ángulo debe expresarse en radianes (360º=2π radianes). Por comentar.

La gota de agua

2010-12-06T05:41:00.000-08:00

La gota de agua que veis en la foto ha caído desde un magnífico roble centenario cercano hasta este maravilloso lago azul. Esta gota, de agua cristalina, ha adoptado en su caída una forma carácterística (de gota de agua, curiosamente) buscando la menor resitencia en su frenética búsqueda de nuevas amistades. Comprenderéis perfectamente que lo del roble y el lago azul es un cuento chino. Incluso lo de las amistades. Podéis olvidarlo. Me interesa que os fijéis en la forma que adopta la gota al atravesar el aire impulsada por una fuerza (la gravedad en este caso).

Fijaros ahora en este casco de contrareloj. ¿Os suena la forma que tiene, verdad? Efectivamente, se parece muchisimo a la gota de la imagen superior. Podría tratarse de una casualidad pero no es el caso. Más de un sesudo ingeniero ha pasado sus horas diseñando estos cascos para contrareloj buscando, precisamente, el sueño de cualquier ciclista: ir más rápido gastando menos.

Y es que hemos topado con la aerodinámica, que es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Un ejemplo claro del ámbito de esta ciencia es el desplazamiento de un ciclista y su bicicleta.

He escrito alguna vez que como médico me preocupa, sobre todo, que la postura que adopta el ciclista sobre su bicicleta no produzca lesiones, la salud al fin y al cabo. Sin embargo, la posición sobre la bicicleta condiciona de forma sustancial la aeódinámica, es decir, el rendimiento. El ciclismo, especialmente en su dimensión competitiva debe tener en cuenta la aerodinámica con el fin de mejorar el rendimiento. El problema surge cuando en nombre de la aerodinámica se adoptan posiciones poco saludables. Nuestro trabajo consiste precisamente en buscar el equilibrio entre la aerodinámica (rendimiento) y la salud.

Consulta sobre el retroceso

2010-10-30T01:53:00.000-07:00

Un amigo nos plantea la siguiente cuestión:

Kaixo: tengo una bici talla L (55) con un angulo de sillin de 73º con el cual para conseguir que la plomada pase por el eje del pedal necesito un retroceso de 6,5cm lo que me obliga a echar casi todo el sillin para atras. La bici es demasiado grande para mi, tendria que haber comprado la M (53) pero en esta marca la talla M tiene un angulo de sillin de 74,5º con lo cual todavia tendria que echar el sillin más para atras, cosa imposible. Como puede ser que la M que seria mi talla no me permita poner un retroceso de sillin correcto ? Igual lo estoy razonando mal. El sillin lo llevo a 71 cm y la entrepierna es 81 cm. Igual podria subirlo un poco mas para no llevar el sillin tan hacia atras. La geometria es la de Goka siam. Un saludo.

Efectivamente, un cuadro de 55 cm parece (con los datos que tenemos) mayor a lo que realmente te correspondería. Una talla M (53) sería probablemente más apropiada. En cualquier caso, me llama la atención que con una talla superior tengas este problema, es decir, que tengas que llevar hacia trás el sillín para cumplir la regla KOPS. Porque, como bien dices, una talla menor con un ángulo mayor adelantaría el sillín respecto al eje del pedalier y en tu caso tendrías mayores dificultades para conseguir un retroceso adecuado. He realizado unos cuantos cálculos y los planteo en una tabla.

La "r" representa el retroceso; distancia entre el punto medio del sillín hasta la vertical que pasa por el eje del pedalier (probablemente tú lo midas desde la punta del sillín). Como ves, a menor talla, menor retroceso al cambiar la angulación del tubo vertical.

Se me ocurren tres posibles causas que pueden justificar tu problema:

Unas bielas demasiado cortas retrasarían el eje del pedal respecto a la rodilla a 90º y por lo tanto tendrías que retrasar el sillín para cumplir la regla KOPS.
Un fémur largo. En posición de 90º la rodilla estará adelantada respecto al eje del pedal.
Deficiente realización del método KOPS. La cuerda con la plomada debe pasar por la cara externa de la rodilla y coincidir con el eje del pedal. Si te animas, puedes enviarnos una foto en esa posición y trataremos de ayudarte.

Subiendo el sillín conseguirías retrasarlo pero, en principio, la altura actual parece correcta por lo que yo descartaría esta opción.

KOPS

2010-10-28T04:03:00.000-07:00

Podría tratarse de una marca de electrodomésticos. Pero no. Se trata de un método para acomodar al ciclista sobre la bicicleta. Son las iniciales de Knee Over Pedal Spindle (rodilla sobre el eje del pedal). Permite posicionar el sillín en sentido horizontal de manera que la fuerza que ejercemos sobre el pedal sea lo más eficiente posible. Para su aplicación el ciclista sobre su bicicleta coloca los pedales a 90º y hacemos pasar una cuerda con una plomada por la parte externa de la rótula. La posición es correcta si la cuerda coincide con el eje del pedal. Si la cuerda pasa por delante del eje deberíamos retrasar el sillín y, al contrario, si la cuerda pasa por detrás deberíamos adelantar el sillín hasta que se coincidan cuerda y eje. Se supone que la fuerza vertical que ejerce el miembro inferior sobre el pedal en esta posición es máxima. Digo, se supone, porque más de un especialista pone en duda su rigor científico y se inclinan a calcular la posición horizontal del sillín en función del centro de gravedad (dejamos para otro día la discusión).

Seguimos con el KOPS ya que creo que puede ser un punto de partida útil en el reglaje de la bicicleta. Os presento dos ejemplos en los que no se cumple el principio KOPS.

Figura 1

Las mediciones que realizamos a este ciclista demostrarón que el cuadro era demasiado pequeño para él. Hace unas semanas retrasó el sillín buscando "agrandar" su bicicleta. Su postura era más cómoda pero perdió eficiencia en la pedalada. La fuerza que realizaba en el momento de la foto tenía un componente horizontal importante (de atrás adelante) con disminución de la fuerza vertical.

La linea naranja representa la vertical que pasa por la parte externa de la rótula. En amarillo vertical que pasa por el eje del pedal.

De forma gráfica vemos que la fuerza (F) que realiza el ciclista en este momento se descompone en una fuerza horizontal (Fx) y una fuerza vertical (FX). Es decir, se pierde fuerza, se gasta energía que no se utiliza en sacudir el pedal.

Figura 2

El ciclista de la Figura 2 va adelantado sobre la bicicleta. La vertical que pasa por el borde externo de la rótula (naranja) está adelantada respecto a una vertical que pasa por el eje del pedal (amarillo). La fuerza que realice en este momento tiene una componente horizontal (de adelante atrás).

En este caso, como en el anterior, la existencia de una componente horizontal (Fx) hace que la componente vertical (Fy) que es la realmente efectiva, sea menor.

Triangulillo

2010-10-26T11:00:00.000-07:00

Hace años que compartimos mesa diariamente con empleados de una empresa cercana. Dos de ellos son ingenieros. Por cierto, nunca he sabido a ciencia cierta lo que hace un ingeniero cuando llega todas las mañanas a su puesto de trabajo. No me lo puedo imaginar. Uno de ellos intentó sacarme de dudas y me dijo lo siguiente: "Un ingeniero es el especialista que se las ingenia para resolver los problemas". No se si me aclaró algo pero sus palabras sirvieron para que le plantease un problema para resolver. Era el problema del triangulillo (así lo hemos llamado de mutuo acuerdo).

Me interesa el triángulo imaginario que se dibuja entre la cadera (trocánter), hombro (articulación acromio-clavicular) y el apoyo sobre el manillar. La disposición de este triángulo nos define muchos parámetros de la posición del ciclista sobre la bicicleta. Estoy convencido de que muchos problemas derivados de la práctica ciclista tienen su origen en este triángulo. Este triángulo imaginario nos debería permitir un estudio más riguroso de la posición. Además, la forma y la inclinación de este triángulo debería definir la distribución del peso del ciclista sobre la bicicleta (el sillín y el manillar), extremo muy interesante si tenemos en cuenta que la distribución incorrecta del peso es otra causa frecuente de lesión.

Dicho y hecho. El ingeniero se las ingenió para obtener una serie de fórmulas en función de unas longitudes y ángulos que podemos conocer. Dichas fórmulas nos aportan gran información para el estudio de la posición del ciclista.

Altura del sillín y longitud de las bielas

2010-10-25T06:23:00.000-07:00

Como decía hace unos días, las cosas en esta vida son más complicadas que una simple cuestión matemática Es lo que ocurre con la altura del sillín. La fórmula que habitualmente se utiliza (entrepierna*0,885) puede servir como una primera aproximación. Sin embargo hay otros factores que nos pueden hacer variar esta altura: el tamaño del pie, el grosor de las calas, la ténica de pedaleo (de talón o en punta) y la longitud de las bielas entre otros. De esto último vamos a hablar en este artículo.

Utilizando el programa simulador del pedaleo vamos a comprobar las variaciones en los ángulos de la rodilla en función de la longitud de la biela. Seguimos con una altura de sillín de 700 mm y colocamos una biela de 170 mm y otra de 175 mm y comrobamos los ángulos de flexo-extensión de la rodilla.

Como se observa en el modelo que hemos diseñado, al aumentar el tamaño de las bielas aumenta de forma significativa la extensión de la rodilla y aumenta menos la flexión de la misma.

Hay que tener en cuenta que cada ciclista tendrá su gráfica en función de otros parámetros que ya hemos comentado (talla de calzado, técnica de pedalada...) pero este modelo nos permite ilustrar lo que ocurre cuando modificamos uno de las medidas de nuestra bicicleta.
En cualquier caso, podemos concluir que la longitud de la biela influirá directamente en la altura del sillín.

Y ¿si bajo el sillín?

2010-10-23T09:10:00.000-07:00

Hace un tiempo buscando en este saco sin fondo llamado internet, encontré un programa realizado por un británico que simulaba la pedalada en bicicleta y permitía realizar una serie de cálculos en función de la altura del sillín y de otros muchos parámetros. Realmente interesante. La web es la siguiente: http://www.machinehead-software.co.uk/index.html

Voy a utilizar este programa para visualizar como se modifican los ángulos en los que trabaja la rodilla en función de la altura del sillín. En el primer video la altura del sillín es proporcional a la medida de la entrepierna del ciclista, 700 mm en este caso. Obsérvese que los ángulos de rodilla (Knee angle) oscilan entre los 71º y los 145º. Los que no lleguéis a ver el "knee angle" y menos el número que se mueve a su derecha, os tendréis que fiar de mí.

Ahora vamos a bajar 30 mm el sillín y vamos a comprobar las consecuencias sobre la rodilla. La flexión máxima es ahora de 65º mientras que la extensión máxima es de 129º. Está variación en los ángulos en los que trabaja la rodilla es causa de gran número de lesiones y además disminuye la eficacia de la pedalada.

Para los que todavía no habéis visto nada os presento una tabla con las flexiones de rodilla en función del ángulo en el que se encuentra la biela. Quizá quede todo más claro.

Y para que todo lo que he contado sea más gráfico, aquí te presento (valga la redundancia) un gráfico.

La altura del sillín

2010-10-01T07:23:00.000-07:00

Probablemente sea la medida básica para lograr una buena relación del ciclista con su bicicleta. Y es que la altura inadecuada del sillín es la causa de gran número de problemas de pareja (ciclista-bicicleta, por supuesto). Además es clave para un pedaleo eficiente. Desde hace años el cálculo de esta medida se realiza mediante una famosa fórmula (entrepierna*0,885). Hace unos días veía en consulta a un mecánico con una gran experiencia en esto de la bici y me comentaba que hace muchos años acudió a una feria de la bicicleta en Paris y que ésta misma fórmula se la vió a Cyrille Guimard y la copió en un papel. Es la fórmula que ha utilizado durante su vida profesional con bastante éxito, por lo que me decía.

No he conseguido información sobre el origen de esta fórmula (si alguno lo sabe le agradecería nos diese una pista). No sé si es el resultado de laboriosos cálculos matemáticos de algún ingeniero en sus horas libres o quizá de una fórmula obtenida tras la realización de mediciones directas a ciclistas. Quizá algún día hable de los ingenieros y de su peculiar sentido del humor. En cualquiera de los casos y siguiendo con el tema que nos ocupa, podemos decir que se trata de una fórmula válida para una aproximación inicial a la medida correcta. Pero, como casi todo en esta vida, amigo, las cosas son mucho más complicadas.

Geometría de la bicicleta de carretera: Tubo del sillín

2010-09-20T00:54:00.000-07:00

Tubo del sillín

Aunque algunos lo llamen tubo vertical, se trata de un tubo inclinado que comienza en el eje del pedalier y se prolonga con la tija del sillín. También he leído que algunos lo llaman caño piantón (en Argentina p.e.). Su longitud y su angulación varía de unas bicicletas a otras.

La longitud a es la que determina la talla de la bicicleta y en las bicicletas de carretera se suele expresar en centímetros. Hace años se diseñaban cuadros "cuadrados", en los que la longitud del tubo del sillín era similar al tubo horizontal. Además el tubo horizontal hacía honor a su nombre y era realmente horizontal. Hasta que llegó el "slooping" y el tubo horizontal se inclinó de arriba abajo del manillar al sillín, con lo que el tubo del sillín disminuyó su longitud. Esta "caída" del tubo la trataremos probablemente en un próximo artículo.

El ángulo que forma el tubo del sillín con la horizontal (X) se mueve entre los 71º y 74º. Este ángulo depende de la marca y de la talla de la bicicleta. Como norma general el ángulo disminuye a medida que aumenta la talla del cuadro (ver en la imagen inferior, resaltado dentro del cuadro rojo). Este ángulo va a condicionar el retroceso del sillín, un parámetro muy importante en la eficiencia de la pedalada.

Un ángulo elevado hará que vayamos más adelantados obre la bici con la consiguiente sobrecarga en el manillar. Al contrario, ángulos inferiores a 73 provocarán que el centro de gravedad se retrase y aumentará el apoyo sobre la rueda trasera.

Un tubo muy vertical nos coloca en una postura más adelantada, más agresiva que nos va a permitir pedalear con mayor cadencia. Esto es lo que buscan las bicicletas de triatlón. Un tubo del sillín con un ángulo inferior, por el contrario, facilita el pedaleo sentado, con grandes desarrollos.

En cualquier caso, éste ángulo debe permitir que una vertical que pase por detrás de la rodilla en posición de 90º de pedal coincida con el eje del pedal. Pero eso es otra historia que comentaremos otro día.

Geometría de la bicicleta de carretera

2010-09-15T01:43:00.000-07:00

El estudio de la geometría de nuestra bicicleta nos permitirá conocer sus carácterísticas y predecir su comportamiento en la carretera. Aparentemente una bicicleta tiene una estructura sencilla pero en este artículo intentaremos demostrar lo contrario. Veremos cómo el diseño del cuadro (longitudes y ángulos) y sus componentes influirán en la máquina en la que vamos montados. Debemos tener en cuenta, además que la geometría de la bicicleta va a ser fundamental a la hora de pedalear con comodidad, evitar lesiones y optimizar el rendimiento.

En los próximos artículos estudiaremos los principales parámetros que definen la bicicleta de carretera.

Un poco de historia

2010-09-11T06:56:00.000-07:00

La bicicleta en su dimensión competitiva, lúdica o como medio de transporte tiene una gran relevancia en esta zona del planeta. Basta con circular por alguna carretera cercana o darse una vuelta por las calles de Zarautz para comprobar hasta que punto es importante la maquina de las dos ruedas.

Desde hace unos 15 años tratamos en nuestro centro a todo tipo de deportistas: reconocimientos médico-deportivos, lesiones, fisioterapia, podología, rehabilitación... Las lesiones por sobrecarga que sufren los deportistas son frecuentes en nuestro trabajo y siempre hemos intentado ofrecer soluciones. En un principio realizabamos un diagnóstico de la lesión y aplicábamos el tratamiento correspondiente. En muchos casos el problema se resolvía y el ciclista se reincorporaba a la práctica deportiva sin problemas. Sin embargo, eran muchos los que volvían con el mismo problema tras unos kilómetros de bicicleta. Es decir, habíamos curado la lesión pero persistía la causa que la producía.

Comprobamos que una de las causas de lesión por sobrecarga en los ciclistas puede ser la propia bicicleta. Unas dimensiones no acordes con la morfología del ciclista pueden provocar distintas molestias y patologías que no cederán hasta que las corrijamos. Por todo ello comenzamos a realizar estudios antropométricos (medidas del ciclista) y comenzamos a intentar calcular unas "medidas correctas" en base a distintas formulas que nos proporcionaba la bibliografia especializada. Hicimos una serie de modificaciones en dichas fórmulas pero constatamos una serie de problemas que comentaremos en otro artículo.
Hace casi dos años comenzamos a utilizar el sistema bikefitting con el que medimos al ciclista y la bicicleta y obtenemos unos valores"ideales" en función de la especialidad deportiva y el nivel deportivo. Hemos incorporado al estudio un análisis biomecánico mediante la captura en video del ciclista sobre su bici en un rodillo que nos permite medir distancias y ángulos.
Dentro del proyecto ZainduBike damos la opción de realizar el estudio online. Este servicio permitirá conocer sus medidas a traves de nuestra web, sin necesidad de acudir a nuestro centro.
Tenemos disintas ideas que queremos poner a funcionar dentro de este servicio. Un claro ejemplo puede ser este blog que esperamos sea de tu interés.

Tecnopatías

2010-09-09T02:58:00.000-07:00

El cuerpo humano es una máquina adaptable, pero ni la bicicleta, ni la raqueta, ni la jabalina lo son. Una vez que estas herramientas están diseñadas, el que se tiene que adaptar es el cuerpo humano. Para que el hombre y la máquina funcionen como uno sólo es necesaria una buena integración que evite la aparición de lesiones.

La mayoría de los deportes exigen del cuerpo humano posiciones que no son para las que está diseñado. Además, si el gesto que tiene que realizar el atleta no es natural y se repite infinidad de veces acaban apareciendo lesiones por sobrecarga. Estas lesiones reciben el nombre de "tecnopatías".

En deporte de competición existen muchos ejemplos de una mala adaptación hombre-herramienta que causa daños: cuando se usa una raqueta muy pesada con una inadecuada tensión en los cordajes es muy posible que aparezca un codo de tenista y lo mismo ocurre cuando se usa una bicicleta que no es de un tamaño adecuado. Ante la aparición de dolores inespecíficos en un atleta el médico debe preguntar, entre otras muchas cuestiones, el material que usa para su práctica. "Ayuda mucho que el facultativo conozca el material que utiliza el atleta, porque el origen de las dolencias tal vez se encuentre en una mala adaptación. En alta competición, al igual que en deporte salud, se suelen dar poco estas tecnopatías; no pasa lo mismo en deportistas de nivel medio, que empiezan a machacarse más y muchas veces no utilizan un material adecuado a sus características. Las lesiones por mala adaptación son principalmente sobrecargas, debido a una repetición constante de movimientos".A veces siguen apareciendo lesiones pese a que el material es el adecuado. En ese momento el médico debe preguntarse si es la técnica deportiva la que falla: "Si el revés de un tenista lo hace siempre con la muñeca en vez de mover el hombro, acabará sufriendo una epicondilitis por muy bien que esté adaptado a su raqueta". De todos modos, cuando se practica un deporte con gran intensidad las posibilidades de lesión se multiplican: "Si se quiere llegar al límite de lo que puede hacer un ser humano, aunque se cuente con el mejor material, se corre el riesgo de sufrir lesiones".

Charla en Hernani

2009-05-29T03:39:00.000-07:00

Invitado por el club cicloturista JOCC- Zikuñagako Ama de Hernani, ofrecí ayer una charla sobre las posición correcta sobre la bicicleta y las lesiones originadas por una deficiente posición. Acudió bastante gente teniendo en cuenta que la tarde era perfecta para andar en bicicleta. Este fue en esquema el contenido de la charla:

Hablamos en principio de las lesiones originadas por una mala posición en la bicicleta y pasamos a continuación al estudio de la bicicleta y del ciclista. Por cierto, lo de "hablamos" es una forma de hablar (valga la redundancia) ya que en realidad el único que habló durante hora y media fui yo. Realizamos una mención especial a la posición de las calas sobre el pedal ya que es fuente de numerosos problemas entre los ciclistas. A continuación hicimos un resumen de los métodos que utilizamos para estudiar la posición del ciclista sobre su bici: cálculos matemáticos, captura de video y posterior análisis de distintos parámetros. Terminamos con varios ejemplos prácticos de ciclistas en los que se pretendía mostrar el contenido de los estudios que realizamos en nuestro centro.

La charla terminó con unas cuantas preguntas y agradecimientos mutuos. La verdad que estuvo bien.

ZainduBike: mejora tu posición en la bicicleta

2009-03-08T08:45:00.000-07:00

Para cualquier ciclista o cicloturista las medidas de la bicicleta son muy importantes desde dos puntos de vista: el rendimiento deportivo y la prevención de posibles lesiones por causa de una deficiente posición. Hace un año que creamos el servicio ZainduBike, con el que pretendemos que puedas conocer las medidas ideales de tu bicicleta en base a una serie de medidas antropométricas. Hay que tener en cuenta, que las medidas "ideales" no dependen únicamente de las medidas antropométricas (altura, entrepierna...); otros factores como la técnica de pedaleo intervienen directamente en el reglaje de la bicicleta. Por eso, las medidas "ideales" que vamos a obtener a partir de tus medidas antropométricas no son definitivas, pero pueden ser la base para posteriores reglajes en función de otro tipo de condicionantes.

Este blog pretende ser un punto de encuentro entre los usuarios de ZainduBike y ciclistas, en general, con los profesionales de Zaindu con el fin de intercambiar información y opiniones y mejorar la calidad del servicio. Esperamos tu participación.